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长三角首个铁路“无水港”打造大物流格局的“金码头”

文章作者:能源节能 上传时间:2020-01-21

铁路“无水港”的建立,有利于内陆城市经济“扩张”。以西安建立的无水港为代表。西安国际港务区项目由保税物流中心、国际物流区、国内综合物流区、物流产业集群区组成。该项目使陕西及西部地区进出口贸易与国际货运航线直接对接,发挥西安新亚欧大陆桥经济带中心城市的作用,西安也由此成为国际物流体系的重要组成部分。

铁路“无水港”的建立,对货主同样具有相当大的吸引力。相比陆路交通,铁路运输受自然条件限制较小,到发时间准确性较高,有利于提前规划,降低货物中转时间及费用,且因海铁联运的集装箱规格是统一的,这样又节省了一批集装箱的费用,铁路运价低于公路运价,如此再次节省一笔运输费。可以说,在众多的“无水港”建设中,海铁联运是重要的和较经济的途径,对货主具有相当大的吸引力。

港口的发展取决于其腹地的面积和经济水平。进入21世纪,我国沿海港口获得了快速发展。据国家统计局统计公报,到2012年中国规模以上港口完成货物吞吐量97.4亿吨,同比增长6.8%;其中外贸货物吞吐量24.6亿吨,增长13.6%。港口集装箱吞吐量14500万标准箱,增长18.8%,港口吞吐量连续8年位居世界前列。如何打破运输、仓储及腹地限制等瓶颈,持续保持港口的快速发展?目前主流形势是依托立体交通网络,形成车船无阻、物畅其流、货通天下的大物流格局。而铁路“无水港”的加入,为大物流格局打造了无与伦比的“黄金码头”。

长三角首个铁路无水港——蚌埠铁路无水港日前正式启用。铁路无水港启用不仅可提供进、出口货物就地报关服务,方便当地企业,也为该局进一步提升铁海联运业务创造了条件。

铁路“无水港”的建立,有利于港口主动争取货源。铁路运输连续性强,中长距离、大规模运输效率高、成本低,为大纵深物流格局的形成提供可能。天津港通过建立北方地区大通关建设协作机制,开始了港口的全国性战略布局,在北方地区各物流中心城市和过境运输边境口岸建设内陆无水港。通过在内陆14个省会城市或主要的集装箱货源生成地建立无水港,完善港口与内陆的运输通道,实现内陆地区与国际航运的贯通。

对铁路自身来说,发展联运机制也符合其市场化改革的发展需求,未来将可预见,铁路“无水港”将在物流市场中占据一定份额,并将随着多式联运大物流格局的完善,不断发展壮大,成为国民经济和现代物流业中的“金码头”。

无水港实际是指在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。它不临江海、没有船舶,货物是在无水港内“一站式”完成订舱、报关、报验、签发提单等一切通关手续,相当于把海港搬到了内陆,然后通过海铁联运的方式将货物运送到沿海港口,集装箱就可以直接装船出海。这种模式不仅省掉了一系列复杂环节,还具有增加箱量、减少污染、运输便捷、安全性高的优点,大大降低货物中转时间和运输、仓储费用。

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